機(jī)動(dòng)車交通道路照明的評(píng)價(jià)指標(biāo)（一）

根據(jù)人類的視覺感觀系統(tǒng)的工作原理，在對(duì)車輛駕駛?cè)藛T的視覺作業(yè)特點(diǎn)入所需的視覺信息進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，通過大量的實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)，確定了機(jī)動(dòng)車交通道路照明的評(píng)價(jià)指標(biāo)，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：路面平均亮度、路面亮度總均勻度、路面亮度縱向均勻度、眩光控制、環(huán)境比等。

1、路面平均亮度（L）

它是用來表示道路路面總體亮度水平的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，系按照國際照明委員會(huì)（簡(jiǎn)稱CIE）有關(guān)規(guī)定在路面上預(yù)先設(shè)定的點(diǎn)上測(cè)得的或計(jì)算得到的各點(diǎn)亮度地平均值。它是決定能否看見路面上的障礙物的最得要的指標(biāo)。

2、路面亮度總均勻度（U）

它是路面上最小亮度與平均亮度的比值。良好的視功能要求路面上的最小亮度和平均亮度相差不能過大，否則，亮的部分會(huì)形成一個(gè)眩光源，從而影響駕駛員的視覺。

3、路面亮度縱向均勻度（U）

它是指同一條車道中心線上最小亮度的比值。如果在一條車道的路面上，反復(fù)出現(xiàn)亮帶和暗帶，形成所謂“斑馬效應(yīng)”，會(huì)使得在這條車道上行駛的駕駛員感到十分煩躁，進(jìn)而影響到人的心理，造成交通隱患。所以，在同一條車道中心線上的最小亮度和最大亮度的差別不能過大。

4、眩光控制

由于視野中的亮度分布或者亮度范圍的不適宜，或存在極端的對(duì)比，以致引起不舒適感覺或降低觀察目標(biāo)或細(xì)部能力的視覺現(xiàn)象。眩光分為失能眩光和不舒適眩光兩類。失能眩光的損害視看物體的能力，直接影響到駕駛員觀察物體的可靠性。不舒適眩光一般會(huì)引起不舒適的感覺，影響到駕駛員在進(jìn)行作業(yè)時(shí)的舒適程度。

失能眩光用相對(duì)閾值增量（TI）來表示，它表示當(dāng)存在眩光源時(shí)，為了達(dá)到同樣看清物體的目的，在物體及背景之間的亮度對(duì)比所需要增加的百分比。

不舒適眩光通常是通過主觀評(píng)價(jià)來確定其等級(jí)，它們之間有如下的關(guān)系，見表18-1。

表18-1                 眩光評(píng)價(jià)等級(jí)

5、環(huán)境化

道路照明的主要目的要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)明亮的路面，使得路面上的物體能夠以這樣一個(gè)明亮的路面為背景而被車輛駕駛員看到。然而，路面上較高物體的上半部分、靠近路邊的物體、或者是位于彎道處的物體等，它們的背景是道路的周邊環(huán)境，因此，對(duì)于道路周邊的照明也是十分必要的，它能有助于駕駛員更好地觀察并且及時(shí)作出判斷。

環(huán)境比是與車行道兩側(cè)邊緣相鄰的5m寬的帶狀區(qū)域（如果空間不允許時(shí)可以窄一些）的平均照度與該車道上5m寬的帶狀區(qū)域或1/2寬度的車道上（通過比較選擇較小者）的平均照度之比。對(duì)于雙向車行道，應(yīng)該將兩個(gè)方向的車行道一起作為單行線處理，除非它們之間設(shè)置有10m以上寬度的分車帶。

6、誘導(dǎo)性

道路照明的誘導(dǎo)性對(duì)于交通安全和舒適性同樣有著非常重要的作用，因此，在道路照明的設(shè)計(jì)中應(yīng)該保證誘導(dǎo)性方面的要求，但是，誘導(dǎo)性不能用光度參數(shù)來進(jìn)行表示。誘導(dǎo)性分為視覺誘導(dǎo)和光學(xué)誘導(dǎo)，兩者既有區(qū)別又有緊密的聯(lián)系。

視覺誘導(dǎo)系指通過道路的誘導(dǎo)輔助設(shè)施使駕駛員明確自身所在位置以及道路前方的走向。這些誘輔助設(shè)施包括路面中線、路緣、路面標(biāo)志、應(yīng)急路欄等。

光學(xué)誘導(dǎo)系指通過燈具和燈桿的排列、燈具的外形外觀、燈光顏色等的變化來標(biāo)示道路走向的改變或是將要接近道路的交叉口等特殊地點(diǎn)。

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